本篇文章给大家谈谈兄弟GT381喷头价格，以及京瓷喷头价格的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
文章详情介绍：
「Z玩主」硬派金属风格 天价信仰神机
感谢你的如期而至 欢迎来到来「Z玩主」本期我们将为玩家们带来的是一台天价水冷主机的图片欣赏，整机采用众多顶级PC硬件和水冷配件，简洁大气的工业设计风格，华丽又不失霸气。
说起一台神机的标准，四路显卡当然是必不可少的，高昂的开销，以及对配套硬件苛刻的要求，使得四路显卡的主机配置在普通玩家当中成为了可望而不可及的对象。本期「Z玩主」我们为大家带来的是机主EveresT的四路泰坦神机，本机由业界著名水冷工作室AI-MASK倾力打造，整机采用的水冷方案颇有硬派的工业金属风格，给人的视觉效果简洁大气又不失复杂华丽。
机箱中的巨无霸
机箱采用美国订制机箱品牌CaseLabs，型号TH10a,机箱内部空间全部按照水冷配件的规格进行订制，包括冷排位、水箱位、机箱前面板、光驱位,颜色以及侧透面板大小，从订购到收到货品需要三个月之久。机箱外观尺寸大小达到了381mm x 662mm x 637mm（不包含底部拖轮），是个名副其实的巨无霸。
超大的机箱空间为安装水冷设备以及顶级PC硬件提供了极高的便利，可以看出机箱内部在安装了R5E主板和4路Titan X显卡以后，还容纳了4块AQUACOMPUTER AIRPLEX MODULARITY STSTEM 480旗舰纯紫铜冷排，并且丝毫感受不到机箱内部有空间局凑的情况出现，这在其他市售的产品当中几乎是不可想象的事情。
双水箱的水冷方案
硬派风格水冷
笔者之前写过一篇关于国内水冷现象的文章，水冷已发”高烧” 花式弯管真的有必要吗，其实细心的朋友不难看出，目前国内的水冷市场仍旧处于一个非常浮躁的状态，许多商家为了迎合消费者追求外观炫酷的心理，对水冷主机散热效能的考虑为之甚少，所以也就导致了各种不合理的水路以及花式弯管现象的出现。
本期文章中由AI-MASK团队制作的这台水冷主机，可以说是很好的诠释了如何才是一台“好看又好用”的水冷主机，整台机器没有无用的多余管路，简洁的水路设计可以最大程度的降低水路中的水阻，从而提高散热效能，并且在视觉效果上非常的规整，经的起旁人推敲。
EK显卡冷头
采用45°Bitespower水冷接头 降低水阻
水箱采用AQUACOMPUTER玻璃花洒水箱 纳米涂层
表里如一
组装一台水冷主机，做出光鲜亮丽的外表其实非常容易，而在外表背后的水路以及种类繁多的各个部件的供电线材一直是非常让人头疼的存在，经常玩水冷的玩家应该会对此深有体会。表里如一的对待一台水冷主机的制作，更能代表一种严谨苛刻，对细节追求完美的态度。
最后的成品在背面同样令人震撼，非常规整的水路得益于机箱穿板技巧的使用，这样的安装方法缩短了不必要的水路长度，金属管材的应用同样可以辅助水路进行散热。
整机细节欣赏
地表最贵冷头 AQUACOMPUTER纯银水冷头
AQUACOMPUTER 赛车水箱
AQUACOMPUTER 6 水冷电控系统
EK R5E主板全覆盖水冷头
EK 显卡水冷头
EK 显卡水路桥
主板供电部分同样使用了EK的水冷头
整机通电效果
整机采用了冷色调的LED光源搭配，蓝色调的LED灯条搭配蓝色水冷液，凸显了这台主机的金属风格，冷艳又不失科技感。
POM材质的AQUACOMPUTER赛车水箱营造出了一种梦幻朦胧的美感
更多细节欣赏
EVGA四路SLI桥接器
整机配置一览
配置详情
硬件：
CPU：INTEL I7 5960X 1.15v OC 4.5GHz
主板：ASUS ROG R5E
内存：海盗船 白金统治DDR4 16GBx4 2800
显卡：NVIDIA 公版 Titan X *4+ EVGA PRO SLI BRIDGE V2 4-WAY
硬盘：三星850PRO 1TB x4 分两组做RAID 0
电源：海盗船AX1500I 钛金电源
机箱：CaseLabes TH10a
水冷：
冷排：AQUACOMPUTER AIRPLEX MODULARITY STSTEM 480 x4
水泵：AQUACOMPUTER D5 x2
水箱：AQUALIS XT 880ML + AQUATUBE x2
冷头：AQUACOMPUTER 纯银CPU冷头 EK显卡冷头+EK显卡水路桥+EK R5E主板全覆盖冷头
风扇：NB M12-PS *16
接头：Bitspower接头
控制器：AQUACOMPUTER 6调速器*2
机主实拍
其实对于土豪玩家来说，找一家自己喜欢的工作室去代劳组装一台高端主机，不失为一件省时省心省力的好事。但总有些昧了良心的商家将玩家视为傻子一般大肆开价，在玩家不易觉察的地方大肆使用国产水冷配件以次充好，那些要价动辄几万十几万的水冷主机是否也能像本文当中的机器一样表里如一也是不得而知，而正是这些现象促使了国内水冷市场变得更加浮躁异常。
水冷散热其本身并没有什么高端神秘之处，只是作为一种帮助PC硬件散热的手段，但想买好货肯定是一分货一分价的，这也正是某些水冷主机成本居高不下的根本原因。只不过某些居心叵测的商家会将水冷主机进行过度的包装炒作，偷换概念，将其变为谋取暴利的新手段罢了。
宏华Vega X5印花机，64个京瓷打印头#印花工艺
宏华Vega X5印花机配备64个京瓷打印头，数码直喷每天可印20000米，无论电商快返还是规模生产都能轻松应对。对于印染厂或服装电商来说，数码印花的两大要求是高效和灵活。宏华Vega X5是一款生产力超强的扫描式直喷数码印花机，配备64个工业京瓷喷头，可24小时连续生产，每小时可打印850米，日产能达2万米，适用于大型印染厂的大规模生产。X5的色域广，打印头排列呈现八色八排，既保证了打印速度，又兼顾了色彩多样性。宏华X5所搭载的京瓷喷头具有恒温系统和可变点技术，可随意控制喷墨大小，使打印层次更加丰富，图案高品质、高精度。机械设计方面彰显了宏华雄厚的研发实力。X5的打印机头采用吊挂式结合自研软件系统，在高速打印运行时能保证印花机的精度和稳定性。
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大众最新EA211evo发动机全中文网络最详尽解读
背景：EA211evo时代的MQB
似乎MQB平台已经把舞台中央的位置让给了大趋势MEB，“能源路径、减碳需求、拆油门”使得有些后知后觉的大众彻底觉醒，德味十足的“das Auto”早就变成了国际范儿的“just electric”，虽然后者看起来和前者一样偏执自负。无论如何2016年巴黎车展亮相的ID.概念车在三年后已经快速发展成为4款车型序列，一周前首款车型ID3已经在德国开始了预售，大众是不是真的有“das Auto”说得那么好不知道，但是“just electric”这条路看来是要走到黑了。
▲VW, just electric
以至于高尔夫都变得不那么重要了。
▲从设计都有些英雄迟暮的感觉
似乎只有在大众财务那里高尔夫依然还是重要的。毕竟它肩负了一家巨型企业转型电动车的巨大开支，没有钱，监事长想要的都只能是想要的。所以大众工程师必须要有保证成功的技术策略，还要尽量减少成本为大趋势让步，其主要的策略包括：
提高内燃机自身的热效率；
动力系统电气化；
提高传动系统的效率。
▲大众在MQB上大作混动文章
第一步，更新2011年面世的动力系统基石——EA211发动机，推出新一代产品EA211evo。evo机型的升级切换过程分为两个阶段：第一步现有产品切换evo基础机型，应对欧盟6c/6d排放法规；第二步未来产品直接搭配48伏mHEV机型，应对三年后的欧盟7排放法规。至于提高传动系统效率，目前DQ200系列后续机型DQ210还是“一片云”，现有的DQ400看似还能支撑一段时间，假以时日DQ381系列驳接P2位置电机或者用DQ200系列搭配P4位置电机也绝无问题——开发一台10前速DSG还不如开发一台效率更高的电机。
还有一个不能忽略的策略是把天然气车TGI的销量搞上去。不管你喜欢不喜欢，CNG作为燃料拥有天然的低碳光环。
▲大众品牌碳排量均值路线图，mHEV车型与TGI分别在阈值95g/km两侧
EA211evo机型的国产化目前在推进过程中。已经投产的是1.5升自然进气MPI机型，配置相对简单；增压机型进度靠后，但可能不会出现太多针对国产化的变化，所以我们以现有的欧洲EA211evo基础机型为例介绍下这台基石机型。
● 模块化
EA211evo机型的动力指标与之前的EA211系列差异不大，按照功率分为高（110kW）低（96kW）两种版本。机械结构设计依然是模块化思路，两台机型的基础设计相同，只在配置、工艺以及后装组件稍有不同，以形成差异。EA211evo也会是大众集团拓展种类最为丰富的全球机型，“扔掉”一个缸的1.0升三缸机取代短冲程的1.2升四缸机，适应48V mHEV（可能也包括12V mHEV）、天然气、生物燃料，还要有供应GTE车型的高压PHEV机型（润滑、冷却系的额外要求）。
▲EA211evo家族机型
两代产品几个机型的部分信息对比如下：
EA211evo的缸体尺寸与EA211相似，缸径与缸间距不变，因此对于机舱布置不存在过多新要求。不同的是evo机型冲程变长，曲轴以及轴承、下缸体发生了变化；配合燃烧过程、整机润滑和冷却系的优化，缸盖发生了较大变化；后装零件比如水泵、涡轮、发电机之类零件也有不同程度的设计变更。
▲高尔夫7 1.5TSI（左）与高尔夫7 1.4TSI（右）
机舱内可见区域的结构由于进气管路的不同设计形成差别，EA211 1.4TSI机型标志性的进气道共振腔消失。进气通路的尺寸以及中冷器的尺寸、位置在evo机型上发生了变化。中冷器被放置在节气门前而非之后，所以拥有更大的体积，冷却能力更强，进气温度更低，燃烧效率更高。
▲EA211evo两款机型的不同与相似
EA211为代表的小排量增压机型可以说是NEFZ循环的产物，但是在WLTP循环较高的负载、频繁而且强烈的负载变化面前节油趋势已经不再明显，反而会在低速扭矩需求这一舒适性指标出现限制。因此才有“Rightsizing”一说，一方面降低发动机的转速，拉长传动系的传动比范围，依靠变速器将发动机的工况推向低速、高负荷，进而实现更为宽广的经济工况区域。另一方面则是依靠可变燃烧过程设计推动拓展发动机的工况特性，比如气门正时、升程调节、可变进气歧管长度、可变截面的涡轮增压器这类装置，覆盖高负载需求。
当然也要考虑传统的机械摩擦问题，比如两种机型的活塞销座材质均采用了diamond-like-carbon碳涂层，曲轴与轴承座摩擦面采用了聚合物涂层。缸压较高的高功率机型在铸铝缸体缸壁的材质上选择了不同材质，使用了等离子涂层以减小缸壁摩擦的摩擦系数。
接下来针对evo机型新的几个亮点功能，比如CoD闭缸功能、350bar喷油系统、来自大众自家机皇EA888的“Drehschieber”水温控制系统分别进行叙述。在最后简单谈谈evo机型的实际体会。
● Cylinder on Demand闭缸功能
闭缸功能可以看做是动态“Downsizing”。在满足一定条件（转速、负载、车速、水温等）的情况下CoD系统可以通过作动推销选取不同的凸轮轴升程轮廓，中间两缸各自从上一次的排气冲程后顺次关闭排气以及进气气门，实现闭缸。此时负载转移至剩余两个运转气缸，进而提高了运转气缸的负载，控制了热损失。而进气歧管中的气流冲击则起到促进其他运转气缸的充气的作用，以此减小了泵气损失。
▲实现CoD功能的推销及其原理
大众算是闭缸技术的坚定支持者之一，从W12到V8再到V6直至EA211系列的四缸机都可见其身影。官方数据称此功能可以在NEDC测试工况循环下节省油耗0.4升/百公里，但是德国交通对于功率的需求较大，实际体会CoD机型的节油能力并不明显。
▲COD系统的两种状态（左侧绿色-两缸状态；右侧灰色-四缸状态）
● EcoCoasting熄火滑行功能
双离合变速器的空挡滑行功能是通过减小车辆滑行阻力来降低油耗的简单方案。能降低多少油耗不说，大众一些车型的功能设定做得太过激进，比如发动机低水温、无暖风的状况下离开油门踏板变速器也会接入空挡滑行状态。也不考虑路况以及车速，比如城市工况，在紧随其后的制动过程马上接入挡位。好在所有车型都有关闭这一功能的选项，提供了选择的余地。
如今更近一步，EA211evo低功率发动机与DQ200-7F变速器组成的动力系统实现了熄火滑行功能。发动机熄火与点火启动的过程会对整车电网带来极大的负载冲击，理论上存在供能不足以及再启动时响应性的隐患，所以熄火滑行这一功能一直以来都是48伏mHEV车型的配置。这个EcoCoasting熄火滑行功能像是未来mHEV技术的一个先导，也只用于强调节能的BlueMotion车型（搭配低阻力车轮以及空气动力学套件）。
▲大众将空挡滑行功能拓展为了熄火滑行
考虑到WLTP工况中制动-加速循环较为激烈，滑行工况频率高且距离长，EcoCoasting这种功能可能会带来一定的油耗贡献。
▲NEDC与WLTP工况中熄火滑行-48伏系统Boosting工况的累计时间对比
● 350bar+GPF
欧盟6c及RDE测试工况的引入使得汽油机尾气中的微粒数量限值变得颇为苛刻——数量下降了10倍，因此对现有机型的改造与适配提出了较高要求。EA211evo给出的改进方案是提高燃油供给系统的工作压力以及加装GPF汽油机尾气微粒捕捉器。
现有EA211机型高压供油系统的工作压力大约在140~200bar之间，evo机型则采用了最大压力可以达到350bar的高压油轨系统。缸内喷嘴的开孔数量也变为5个，压力提升而喷油孔半径减小，意味着油束的穿透力增强、油粒的直径减小、雾化效果更充分、配合缸内工质的运动可以实现较为复杂的燃烧工况，减少了燃烧后的微粒数量。此外供油系统还可以实现多次喷射，可以对低负载工况下的供油量进行精确控制。
▲EA211evo喷油嘴位置&缸内APS涂层
● B-Cycle还是米勒循环？
以EA211为代表的小排量化机型在高压缩比、高进气压力的条件下面临工质燃烧的稳定性和经济性问题，逐渐达到这一设计减耗的边界条件。为了进一步提高燃烧效率，evo机型采用了类似EA888 Gen 3B机型上的“米勒循环”，即通过进气门提早关闭缩短压缩行程，工质在压缩行程中充分混合的同时达到较低的温度，以此提高燃烧时的稳定性和效率。
▲进排气双VVT+米勒循环
● VTG
但米勒循环有一个低转速时扭矩输出的问题，进而带来发动机响应的问题，其实不一定是涡轮增压器“Turbo-lag”的锅，但可以通过VTG（Variable Turbocharger Geometry=可变叶片角度增压器）修正这一问题。
▲EA211evo VTG
VTG最大的特性是它的工况不再固定，可以随发动机的负载改变驱动涡轮叶片的排气气流角度和速度、可以承受更高的排温且可以取代旁通路径，在工作效率上具有明显的优势。
● Drehschieber
两款EA211evo机型全部采用了“Drehschieber”冷却系通路控制器，这一设计来自EA888 Gen3机型。简单来说它就是一个位于变排量水泵后面、按照冷却液温度可变控制模式的多同路开关阀门。它可以控制发动机缸盖/缸体冷却循环、散热器循环以及空调热交换循环通路的开闭，即可以按照当前冷却液的温度以及各部件的热负荷做出供给分配。比如在冷启动后可以实现缸盖-缸体冷却液的停滞，发动机的冷却液不切入整个循环，将发动机的热量将部用于这一封闭区域的冷却液加热。
▲“Drehschieber”总成核心的部分是两个黑色的“转动阀”
▲冬季冷启动水温状态
● 未来与12伏/48伏系统的匹配
mHEV架构将会是EA211evo重要的元素。从大众已经披露的信息来看，高尔夫8搭配了48伏mHEV系统，猜测未来还会有12伏系统变种搭配入门级车型。
▲mHEV系统的主要成分
从结构来看，12伏与48伏系统之间并没有本质上的差异：锂电池、DC/DC直流转换器（48/12V）、大功率发电机/起动机。12伏系统更像是48伏系统的简配，类似奥迪的解决方案，如果在没有电动增压器或者电子平衡杆等此类大功率用电设备、舒适性设备耗能有限的情况下，12伏系统似乎是更具性价比的选择。
▲高尔夫8 mHEV结构示意
48伏mHEV系统使用一个250Wh容积的锂电池，电池位于前排右侧地板下方而非后备箱中，左侧则是DC/DC转换器。48伏起动机/发电机则位于传统起动机的位置，通过皮带经由张紧轮与空调压缩机、曲轴相连。起动机/发电机的最大功率为12kW，用于发动机启动、能量回收以及Boost功能。为了应对冷启动，传统的12伏起动机依然存在。
▲12伏启动电机与48伏启动电机对于启动发动机的性能对比
总结：
EA211evo更像是前代机型小成本升级。虽然引入了米勒循环、VTG、Drehschieber这类配置，整机性能的提升有限。mHEV系统才是MQB平台下一阶段的重头戏，包括P2（电动化DSG）以及P4位置电机混合动力系统。再加上通信以及娱乐设施的升级、驾驶辅助系统的进步，MQB平台似乎还具有不错的竞争力。
希望迪斯博士不会为钱发愁，毕竟电芯厂还没有踪影。
文｜allen
图｜网络