说起诺基亚最贵的二手机，你以为是N95 8G版？N91或是N90i？亦或者是数字系列的8800？其实都不是，目前最贵的诺基亚二手机是未发布过的7700，一部外形科幻的横屏直板机。

诺基亚7700最大的特点就是巨大的屏幕，虽然现在看很小，但7700诞生的年代是2004年，比iPhone1代还早3年。并且由于Symbian触屏系统加持，使得它的多媒体功能非常强大，至少在当时可以代替MP4播放器。

让普通耳机秒变蓝牙耳机

BT-50蓝牙耳机放大器，说白了就是能够把任何一款普通耳机秒变蓝牙耳机。说到这里，或许很多人会觉得：与其买一个蓝牙耳机放大器，还不如直接买个蓝牙耳机？我个人觉得，厂家推出这样的产品肯定是有自己的想法。对于蓝牙耳机，我自己也有一些个人的经历。或许有很大一部分的原因是受到我先生的“草根耳机”所影响吧，我最近练习英语听力和听音乐基本上都用它，主要的原因就是：轻便、便宜、声音的清晰度不错，尤其是练习英语听力的时候，朗读者的音调和咬字都是清晰和准确的。尽管“草根耳机”的音质不错，可是它本身不是蓝牙耳机，每次都需要连着手机使用的确不是那么方便，尤其是在地铁里面的挤逼环境使用时，原配的耳机线比较长，有可能被人拉断，或者不知道挂到谁的身上去也说不定。

耐用性和可靠性也是检验电池的关键指标。荣威e950采用上汽自主开发的BMS电池管理系统，能实时估算电池的可用容量、健康状态等关键参数，对电池进行充放电及故障管理。正是因为这个电池管理系统，保证了车辆在严寒、高温、高湿等环境下依然能够正常使用，并且经2000次充放电后，电池损耗仍然低于20%，实际使用寿命在10年以上。上汽之所以能够率先承诺5年或10万公里电池衰减不超过20%，8年或12万公里电池衰减不超过30%，原因也在于此。此外，荣威e950电池还通过了欧盟标准的EMC（电磁兼容）试验，能确保电子设备或系统在不对外界造成干扰的情况下正常、安全运行。

BT-50上面有三个操作按键，通过包装盒背部的说明可以了解到这些按键都是一键多功能设计的，每个按键在“长按”和“短按”的情况下都能实现不同的功能，反正操作起来是非常容易的事情。BT-50不仅仅是按键为多功能设计，连接口都是多功能性的，因为它自带的Micro USB接口不仅仅用来充电，还可以连接电脑作为外置声卡使用，那么我电脑里面的音乐也能通过BT-50来输出声音，还能一边听音乐一边充电，而且我使用的是MacBook笔记本电脑，直接接上后再简单设置一下就能听歌，不像Windows系统那样需要安装驱动程序才能听歌，Apple电脑就是这样方便啊！

刚刚下完雪。

BMU具备主副双MCU设计，副MCU可检测主MCU工作状态，一旦发现其失效可获取控制权限。比较幽默的是BMU上居然有一个手动reset的按钮，刚看到的时候简直不敢相信这是汽车产品级ECU，更像是是个电脑主板。而且把过强电电流的预充电接触器直接放在了BMU上也是一个大胆的设计。

包装和配件：

【蓝牙电话】

发现雪景在德味效果下，感觉很奇妙。

产品定位：运动健康时尚

底部的USB接口既可以用来充电，也可以连接电脑作为外置声卡使用

Module之间的水冷系统采用的是并联结构而不是互相串联，其目的在于确保了流进每个Module的冷却液有着相近的温度。

全面体验本该如此

全文总结：

是指人身体的力量，以百分比0-100%表示，运动过程中，体力会消耗，数据从100%往下减。

Model S动力总成主要分以下几部分：

总的来看，HEM1是一条不像单动铁的单动铁，它不似前辈们那么有个性，爱她的人很多，恨她的人一样多。HEM1更为平稳，更为圆润，更为大众化，它尽其所能的弥补单动铁的劣势而不失去闪亮之处，虽然乍看一下有些中庸，然而“中庸之为德也，其至矣乎”，HEM1本身的味道是相当迷人的，而且这种味道一旦爱上就难以自拔，即使未能感受到也难以厌恶它。一条爱她的人不少却没什么人恨她的塞子，可以称“玉”矣。

“金鱼缸”测试验证IP67标准 BMS确保可靠耐用

缺点与建议：

中央大街的一处雕像。（不清楚是哪位天使？拿弓，带翅膀，丘比特？）

APP：欢太健康，与OPPO watch使用同一个APP

老哈尔滨的道路命名很有意思，很多都由：方向（西）+ 数字（十一）街 组成，比如这条街。类似还有之前介绍老道外的街道：北XXX街。

压力监测分手动检测或可设置自动监测

充电方式：磁吸顶针充电口，快充

除了针对新能源汽车电池的美国UL2580认证之外，IP67也是目前最严格的电池防尘防水指标，无论是极限运动专用相机GOPRO、防水无人机，还是小米手环等设备均达到了这个标准。作为中国首款新能源中高级轿车，荣威e950电池也达到了仅次于潜水艇级别的IP67防尘防水指标，使车辆可以在雨季露天充电、轻松通过积水路面，使用方便。

声音部分：（搭配山灵M2）

经过一段20公里的路程，记者来到了万民村，经过多方打听，终于在一个位置极其隐秘的地方发现了被媒体曝光的“共享汽车‘坟场’”。记者观察发现，这里并不是一个停车场，当地也没有如此旺盛的停车需求，从表面上看，这里更像是一个被废弃的驾校，半坡起步的桥上也停满了被废弃的共享汽车。

Model S采用三相交流感应电机，并且将电机控制器、电机、以及传动箱集成与一体。尤其是将电机控制器也封装成圆柱形，与电机互相对应，看上去像是双电机。从设计上来看集成度高、对称美观。中间的传动箱采用了固定速比（9.73:1）方案。85KWh版本电机峰值功率270KW，扭矩440Nm。

1、超级充电桩DC快充

2、高功率壁挂充电

在后排座椅下面有两个车载充电器，一主一从。主充电器属于默认开放使用，功率10KW，差不多8小时能充满。slave充电器的硬件虽然已经安装在车上了，但需要额外支付1.8万才能激活，可使充电能力翻倍。这种硬件早已配置好，之后通过license收费的方式和IBM的服务器如出一辙。目前Tesla已经把这个策略用在了动力电池上，60版本上实际装了70多度电，预留的那部分容量刚好避免满充满放，有助于延长电池寿命，因此入手低配版也是一个有性价比的选择。

3、220V家用插座充电

下图是Tesla、BMW i3、A123三家的模块监控BMB的对比。具体参数如下：

传说中Tesla检测了7000多节的电池电压，其实只是将74节电池并联检测一个点，传说监控了每个单体的温度，其实444节电池仅有两个温度探测点。传说能均衡住每一节电池，实际上均衡电流仅0.1A，对于230Ah的电池来说杯水车薪。尤其是在电压监控冗余设计上，BMW(preh)采用了LT6801，A123采用IC8进行了硬件比较，一旦MCU失效或者通信异常时可以直接在硬件上触发报警。相比之下Tesla设计得更简单。尤其是采用了UART通信而不是CAN，更像是IT公司的解决方案。

个人认为电池管理技术并非Tesla的核心优势，而是基础技术。如同1983年apple推出的Lisa PC的核心技术也绝不在于使用了鼠标，2001年的ipod核心技术不在于1.8寸硬盘。

2014年国内第一批Tesla上市时有幸参与了Model S拆解，主要负责了ESS部分的Benchmark。不得不说当完成该项目时，心中对于Tesla的神秘光环和传奇色彩褪色不少。如同美军缴获第一架米格25战斗机，激动得想一探其强劲性能的究竟，结果并未发现在基础技术上有明显颠覆性的突破。可以说Tesla单就每一项细节技术而言并非高人一等，甚至某些部分的设计略显草率（比如ESS系统的低集成化造成制造工艺和后期维修的难度、较多非汽车级零部件及方案应用带来的风险等），但将所有在工程师眼中并不完美的子部件集成在一起之后，依然呼之欲出了一款惊艳的产品。

因为在当时（即便是现在也可能如此）他们根本不认为这样的产品是足够安全的、价格是能让人接受的。为什么即便在已经证明了Tesla的市场价值后，德国车企在电动汽车的推进上依然不紧不慢，因为拿他们的技术标准去套Tesla的产品，无论是设计选型还是制造工艺根本就不成熟。作为崭新的汽车公司，不拥有长期的knowhow积累可能撞上前人早已知道应该躲避的暗礁，但同时也有可能因为卸下各种限制的包袱而第一个发现新的大陆。