↑一排队列自动驾驶汽车正在世界智能网联汽车大会外测试。新华社记者陈旭摄
新华社北京10月26日电（记者 陈旭 阳娜）在北京新国展测试场内，10多辆自动驾驶测试汽车正在同时运行，转弯、遇人减速、超车……灵活敏捷的反应令坐在车内的体验者兴奋不已。
因为，这家车企“减配”的，是早就可以从一台汽车上消失的多余配置——后挡风玻璃。
我们来看一个量产车“减配后挡风玻璃”的案例，刚刚在上海车展完成全球首发的极星 4——一台尺寸介于极星 2 与极星 3 之间的纯电高轿跑SUV。它通过延伸至后排乘员头部之后的玻璃天幕，同时解决了去掉后挡风玻璃带来的车内采光和轿跑车型后排乘员头部空间问题。
中新网北京8月1日电(记者 闫晓虹) 2022中国(亦庄)智能网联汽车科技周、第九届国际智能网联汽车技术年会(CICV2022)1日在京盛大开幕，致力呈现智能网联汽车近期取得的成绩和行业发展现状，近250位顶尖行业专家以及来自整车企业、核心零部件及科技公司的高层发表演讲。
2022中国(亦庄)智能网联汽车科技周、第九届国际智能网联汽车技术年会(CICV2022)同期还举行2022汽车开发者大会、国际智能网联汽车路线图交流合作论坛、CICV 2022投资高峰论坛、2022智能网联汽车“C-V2X“应用示范活动、2022智能网联汽车漏洞挖掘赛、全球首个开源开放智能网联路侧单元操作系统(智路OS)发布会、中国智能网联汽车产业创新联盟2022年度会议、无人化自动驾驶出租车试乘体验等八场活动。
这是一种智能化的暗示，对于汽车买家们来说，看到车里的屏幕大而且多，直观上就能感觉到智能化水平高。至于屏幕尺寸为啥要那么大？多加几块屏幕有什么好处？——或者说，会不会有什么坏处？无人细想。
我国的多项刺激政策及措施确保ICV行业的稳定发展。我国政府颁布了《智能汽车创新发展战略》、《汽车驾驶自动化分级》、《汽车产业中长期发展规划》及其他政策法规刺激行业。政府的指导和政策支持、先进技术的广泛应用、云平台的发展以及道路基础设施的建设，均有助为ICV行业的发展奠定健康而成熟的基础。未来，我国ICV行业将保持快速发展，汽车的智能技术将逐步由高端车型向低端车型渗透。
汽车原本是载着人们去看世界的工具
中新社北京8月1日电 (记者 闫晓虹)中国汽车工程学会理事长，中国工程院院士，清华大学教授李骏8月1日在第九届国际智能网联汽车技术年会上表示，在产业各方面的共同努力下，中国智能网联汽车关键技术研究与产业化已取得了长足的进展。尤其令人可喜的是，中国智能网联汽车关键技术研发处于全球并跑阶段。
中国(亦庄)智能网联汽车科技周、第九届国际智能网联汽车技术年会1日在北京开幕。由中国汽车工程学会、国家智能网联汽车创新中心、北京经济技术开发区、清华大学苏州汽车研究院主办的本次大会聚焦创新战略、跨界融合、协同发展，16场专题论坛涵盖智能汽车计算平台集成应用、智能网联汽车电子电气信息架构、智能网联汽车预期功能安全、智能座舱及关键技术发展路线等热点话题。
郭守刚介绍，2021年，中国L2级辅助驾驶乘用车新车市场的渗透率达到23.5%，今年上半年更是提升到了30%。新一代电子电气架构、车用操作系统等创新技术实现突破，部分产品进入量产应用，全国已开放道路测试里程超过5000公里，发放测试牌照900余张，高等级智能网联汽车在特定场景和限定场景率先应用，开展规模化载人载物的测试示范。
1910 年， Édouard Bénédictus 在现有保护层中额外添加了一层明胶，使两者间的粘连更加“密不可分”，Triplex 夹胶玻璃（ Laminated glass ）由此诞生：它很坚固，乘客不会在碰撞后飞穿而出；它很安全，即便破裂，也只会以蜘蛛网状的方式裂开，而不是小碎片。
在今年全国两会上，全国政协委员，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在提案《关于加快自动驾驶无人化政策创新，突破与发展不相适应的政策瓶颈，支撑技术全球领先地位的建议》中表示，当前我国自动驾驶已进入落地关键期，技术已并跑乃至领跑全球，但我国高等级自动驾驶汽车发展仍面临制约。
工信部围绕该项提案在答复函中表示，近年来，我国智能网联汽车产业飞速发展，目前正处于技术快速演进、产业加速布局的关键阶段。为推动智能网联汽车高质量发展，目前工业和信息化部协同相关部门，已开展深化试点示范、完善政策环境、推动基础设施建设等工作。
“目前我国众多企业在自动驾驶领域进行投资和研发，并完成安全道路测试，自动驾驶的商业化落地正迈出实质性一步。”高爽说。
就笔者看来，旧时代的车，在绝大部分场景下，要仰仗人类的本领来完成驾驶。在此逻辑底座上产生的硬件，对人类单体能力的要求会变得相对较高。你可以回忆下当年在驾校练习倒车入库科目时，被教练痛骂到怀疑人生的那些下午。
董寅康：智能网联汽车需要重点关注三个大的方向。首先是行业的基础设施，通过投资汇聚各方资源，提升高精度动态地图、信息安全、场景库、车云协同等基础设施的支撑能力；其次是自主可控的关键技术，以操作系统为代表的软件生态、以大算力芯片为代表的车规半导体体系是行业发展的关键，通过投资不断推动关键技术自主可控进而提升产业链安全；最后是行业的核心力量，智能网联汽车涉及通信、大数据、人工智能等众多不同方向，通过梳理行业全景图，对其中关键节点的龙头企业进行投资，构建全域协同能力。
但“减配”，似乎没有抓住在这场全球汽车工业的大革命中，让自己改头换面、重新做人的机会。燃油车时代，“简配”就能直接和“丧良心”划等号，让消费者开麦怒喷，更别提“减配”了。新能源车时代，用户认知完成升级，不仅对车辆了如指掌，还在配置颗粒度的研究上不停精进。面对比产品经理知识更全面、目光更尖锐、输出更残暴的用户，车企还玩“减配”套路，不啻于按下“自取灭亡”的引爆按钮。
原因很简单，所谓文化，是人类自身能力在外物上的投射，老爷车文化、改装文化、越野文化、赛车文化，无不是人们去控制、维护、改造汽车的结果。智能汽车会反过来控制和改造人类，哪里还有什么文化可言？
而在汽车行业，2020年全球新能源汽车（主要为电动车）销量超过300万辆。展望未来，行业预测，2020年到2025年以及2025年到2030年，全球新能源汽车销量的复合增长率可以分别达到40%和20%。预计到2025年，新能源汽车行业的销售规模就可能超过智能手机近6000亿美元的市场总额；到2030年，新能源汽车市场的销售规模预计将接近智能手机市场规模的两倍。另外汽车零部件的量级更是智能手机的百倍以上，因此对于上游供应链厂商来讲，这其中孕育着巨大的市场机会。
辛克铎指出，目前行业正呈现三大特点：首先，融合发展，汽车、通信、交通跨行业突破越来越明显，百年行业产业的融合，将为汽车及相关产业带来极大的机遇；其次，车、路、云一体化成为重要趋势：一方面，以云控系统为代表的系列技术相继落地应用，另一方面，汽车相关结构正向着5G网络整车“云计算”方向迅速演进；此外，产业体系正由链式局域型向网状生态演进，专业化分工体系正在重塑，跨界融合的产业链、供应链正在加速构建。
综合前面的表述，产业投资一方面要关注近期的智能化的充分落地和网联化的初步形态，另一方面要关注智能网联汽车的发展终局，提前布局核心技术，并在各种示范应用的建设中探索原始创新的要素，通过资本与产业的融合，助推行业发展。