本篇文章给大家谈谈日产gtr32，以及日产gtr35车头照片的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
文章详情介绍：
稀罕之物 丨 悬挂济南车牌的日产天际线跑车_Nissan Skyline R32
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日产天际线Skyline系列，是日产品牌在二战后推出的重要产品，定位偏向于高端化、运动化。它在80-90年代发展至巅峰，成为当时日本汽车的杰出代表之一，尤其是通过该车型衍生出来的高性能GT-R版本，更是受到了不少车迷的追捧。
下文提及的天际线第八代R32型，应该是国内存在数量较多的一代天际线，颜色也出奇的统一，均为灰色车漆。
↑ 由@火隽旸 拍摄，一台悬挂济南车牌的日产天际线R32跑车，车头有着GT-R套件，但也有可能是普通版改的。
第八代的天际线，于1989-1994年间出厂，有4门三厢Hardtop、双门跑车两种车身款式，提供有前置后驱与全时四驱两种驱动形式，并根据版本不同，配备有多款引擎引擎，例如日本本土有下列款式：
GXi#版——搭载CA18i型1.8升L4自吸（FR32型）；
GTE版、GTS#版——搭载RB20E型2.0升L6自吸（HR32型）；
GTS S版——搭载RB20DE型2.0升L6自吸24气门（HCR32型）；
GTS25#版——搭载RB25DE型2.0升L6自吸24气门（ECR32型、ER32型）；
GTS-t#版、GTS-4版——搭载RB20DET型2.0升L6涡轮增压24气门（后驱HCR32型、四驱HNR32型）;
GT-R版——搭载RB26DETT型2.6升L6双涡轮增压24气门（四驱BNR32型）。
↑ 另外一台带GT-R套件的R32跑车，由@朱睿杰 拍摄于上海汽车博物馆。真假与否有待考证。
↑ 相比起众星捧月的GT-R版，我更喜欢普普通通，线条优雅的四门Hardtop版。
↑ 1992年，日产御用改装品牌Autech还将GT-R套件搬到四门版车型上，看上去也蛮酷炫。
如今的Skyline系列依旧存活，为2013年就已经上市发售的第13代产品，它还有个英菲尼迪的亲兄弟，也就是我们熟悉的英菲尼迪Q50系列（Infiniti Q50 V37）。
而高性能的GT-R，早已经在2007年跟Skyline家族分家，独立成运动跑车系列，全新一代也很快会面世。
↑ 2014年达成国产、如今依旧在售，加长了5厘米的英菲尼迪Q50L，算是Skyline一直在我们身边的佐证吧。
↑ 相比起国产的2.0T版，卖40大几万的进口3.7L V6版Q50，或许会更具当年的巅峰气息。
（完）
回顾：
老刘历史课(36)日产GT-R的封神之路(上)
[爱卡汽车 汽车文化 原创]
换了无数开篇，目的是为了准确地表达出我对GT-R的复杂情绪，但最终还是没有留下任何文字。其实我并没有也不曾有过一辆GT-R，所以让我谈“GT-R情怀”不免有些纸上谈兵的意思，但在我脑袋里的车型库中最熟悉的也是GT-R，这就是复杂情绪产生的原因。在我还不知道马力与功率怎么换算的时候，就已经能背下《头文字D》中阿木的那句台词，“两百五十匹，全天候四驱，强化车身，国宝级跑车！”到现在我也依然记得。
其实《头文字D》中里毅的那辆GT-R已经是日产推出的第三代车型，厂商编号为BNR32。作者之所以在动画中以这辆车为原型，估计也是因为它“山道之王”的美誉。开篇我们暂且放下这台人尽皆知的第三代GT-R不说，来聊聊之前的故事。
第一代出现的四门版Skyline GT-R
虽然这样的车头设计已经过去了几十年，但我们依然能够在如今的GT-R身上看到几许痕迹。
“神以前也是人，只是他做到了人做不到的事，所以就成了神！”还是熟悉的台词，GT-R在成神之前也是一辆普通的车，和那个年代很多汽车品牌一样，过着颠沛流离的生活。要讲述GT-R的过去，就不得不提及Skyline这个车系。Skyline是樱井真一郎在1957年开发的传统运动四门轿车，当时的Skyline系列还是Prince Motor（王子汽车）的产品。不过，后来经营不善的王子汽车在1969年被日产汽车收购，Skyline车系的开发和销售就到了日产的手中。
1971年出现的双门Skyline GT-R（KPGC10）
日产为了与丰田等厂家竞争，急需一款造型和性能都非常出色的车型，于是原本就是运动车款的Skyline系列就成为日产的头号杀手锏。1968年，代号C10的第三代Skyline在发布后的两个月，推出了高性能装备的GT Type，“GT”使用了日产提供的发动机。同月的东京车展中，日产又发布了一台以Skyline GT为基础进行赛车化升级的Skyline GT Racing，它就是最原始的GT-R。到了第二年，GT-R正式进行量产，在拥有赛道竞技水平之余能够适用于日常驾车，并正式以Skyline GT-R为名发售。冠以GT-R之名的C10，拥有异于普通版本的高性能发动机、减震器、刹车系统等。
初代GT-R的外观似乎并没有什么性能车的样子，但是从刚毅的轮廓和肌肉感的车身上我们还是能感受到初代的GT-R并不温和。而车头四个圆形大灯的加入让这台车子显得更加粗犷。
内饰放在今天来看，大部分设计已经成为过去。不过，例如炮筒式仪表盘、空调出风口等零件的造型，我们在现在的汽车上依旧能够看到。
Skyline GT-R上搭载了一台代号为S20的自然吸气发动机，最大功率与扭矩分别为118kW（160Ps）与180Nm。与这台2.0L发动机搭配的是一台五挡手动变速箱。
在当时的东京车展上日产还玩儿了一把“套路”。他们把Skyline GT-R摆放在日产R380赛车旁边，当人们在看R380的时候就会发现GT-R使用的2.0L直列6缸S20发动机和R380赛车使用的GE8发动机非常相似，这样的用意不用我说大家也能理解了吧！所以在当时来说Skyline GT-R的确是一台超厉害的车子。
日产R380赛车
在接下来的日子中，Skyline GT-R更是出尽了风头。尽管第一代的GT-R并未拥有四驱系统，但是在各种赛事上依旧是神一般的存在。
而1971年出现的双门版GT-R(KPGC10)更是乘胜追击，轻易地把之前四门版车型创造的33场比赛胜利记录变成50场。
“战神”理所当然地成为Skyline GT-R的另一个名字。
第二代：生不逢时
第二代GT-R（KPGC110）的问世并没有像之前那样赢得车迷的欢呼，因为就在人们还没弄清楚状况时它就已经停产了。这台生不逢时的GT-R一出生，霉运便随之而来。刚刚问世的它满怀热情地去参加比赛，最后却因为不符合排放标准被叫停了！
而老天似乎连磨砺的机会都不给它，第二年全球石油危机开始爆发，无论是日本本土还是在澳大利亚的市场都没有多少人愿意掏钱买这台KPGC110。
第二代Skyline GT-R的最大特点就是拥有一个美式肌肉车的外观造型。说实话，我最喜欢的也是这代造型。不过，方正的车头和之前比起来倒是没多大变化，略显呆板。
而这代GT-R最特别之处便是采用了四圆形的尾灯，从此便为GT-R的尾灯定下了经典的雏形。
内饰方面并没有太大的变化，除了仪表盘造型和一些细节上的调整外，KPGC110再无新意。我觉得这也是导致销量惨淡的原因，因为在这一代GT-R身上，人们并没有看出太大的诚意。
发动机依旧沿用第一代GT-R的S20 2.0L发动机，功率仍然为118kW（160Ps）。配备了5挡手动变速箱，悬挂为半拖曳悬挂系统。车身重量也比第一代的GT-R重了45kg。
总的来说，第二代GT-R的变化不大。外观虽然变了，但是其他的改动并没能给车辆带来优秀的性能。所以，这也是导致第二代GT-R在民用和赛事两个领域表现都不太好的原因。
日产曾经有一部关于GTR的广告片，内容讲述的是一对名为“Ken”和“Mary”的年轻夫妇驾驶着GTR在北海道的乡间尽情地享受愉快的旅途。
该广告也成功地令人们爱上了Skyline系列的车型，而且当时的人们把Skyline车型亲切地命名为“Ken and Mary”又或者是“Kenmeri”。虽然整个Skyline系列车型的销量非常不错，但同款同厂不同命，在GT-R车型仅仅生产了197台后，就因排量的问题导致停产。这样，第二代GT-R连赛道都没上过就结束了短短6个月的生命期。
在第二代Skyline GT-R停产之后的10年中，Skyline车系虽不断更新，先后推出了C210、R30、R31系列，但Skyline GT-R车型却进入了休眠期，迟迟没有和大家见面。
不过，即使那个时期的GT-R表现不好，也没能成为车迷不爱它的理由。相反，正是因为第二代GT-R的产量极少，现在的每一辆都是稀世珍品。
第三代：书写传奇
由于二代车型的表现太差，所以日产GT-R车型的发展在之后进入了休眠期，而这一场休眠竟让车迷足足等了16年。时间来到1989年，当时日产正在使用GTS-R参加Group A赛事，但因为车辆性能不能达到预期，所以日产并不计划让GTS-R继续参赛，于是想制造一部接替车型，它就是后来的第三代GT-R。
日产Skyline GTS-R
在参加Group A赛事期间，日产打算在RB20的基础上打造一台排量约2.3L的涡轮增压发动机。不过按照当时Group A的规则，这样的涡轮增压发动机要乘以1.7计算排量，所以改造后的发动机要加入4000cc组别，出于各方面考虑日产最终放弃了这个方案。所以才有了第三代GT-R的出现，ATTESA E-TS四轮驱动技术就是在这样的情况下首次装备在GT-R上的，虽说整个系统会令车身多负担100kg的重量，但它所带来的驱动上的优势足够弥补其自身不足。之后发动机排量也被定下来，是一款代号为RB26DETT的2.6L增压发动机。
此外，日产推出第三代Skyline GT-R的目的也是为了打败日本GT大奖赛中A组的保时捷959赛车。所以第三代Skyline GT-R在生产初期，其实与量产车半毛钱关系都没有。
为了获得更好的空气动力性能，第三代GT-R放弃了之前两代车型上方方正正的车头。虽然整个外观略显低调，但是车头下方大面积的散热器表明，它绝对是一头猛兽。
GT-R内饰的设计感向来不高，第三代车型虽然有所改善，但还是让人忍不住吐槽两句。杂乱的布置加上数量繁多的仪表盘，让第三代GT-R的内饰显得十分复杂。
虽然当时日本汽车市场有发动机最大功率不超过206kW（280Ps）的“君子协定”，但是这台RB26DETT发动机在强度方面的表现可不是一般机器能比的。
由于赛事规定，单个车型至少要超过500部才算量产，所以为了满足这一规定，最开始的第三代Skyline GT-R只生产了560部。而日产在后来又推出了“标准版”第三代Skyline GT-R，这台被“弱化”了的Skyline GT-R依旧有着令无数车迷疯狂的性能表现。
标准版的GT-R功率都在206kW（280Ps）左右，而参加Group A的赛车功率高达368kW（500Ps），并配有为赛事而设计的空气动力套件，目的是让车辆获得足够大的下压力。
第三代GT-R在1990年正式进入Group A，这也是GT-R传奇的开端。第二年，GT-R宣布加入Group N，这些车型命名为Skyline GT-R N1。
Group N赛车的特点是比较接近原厂车，因为许多改装都是有限制的，所以日产开始在车身重量上做文章。
拆除ABS、空调、后雨刷，更换轻量的车头灯，一番动作下来GT-R的车重降低到1400kg，这款GT-R N1最终生产了228部。
1990年可以说是GT-R历史上最为风光的一年，首次出战日本房车锦标赛，就获得了A组赛事的冠军。在此之后，驾驶着GT-R的星野一义更是创下了出赛29场夺冠29场的记录。
星野一义的英姿出现在各种新闻杂志中
你以为这就够了吗？当然不是！让更多人熟知的“战神”称号是GT-R在澳门东望洋大赛中赢得的。当年老将长谷见昌弘以A组赛例改装的GT-R轻松击败同为A组的对手宝马 M3和福特Sierra RS500，最终长谷见昌弘的23号战车以超越其他任何赛车10秒以上的速度轻松获得1990年澳门东望洋大赛冠军。在此之后，组委会为了降低R32与其他赛车的差距，要求GT-R负重140千克。参赛到了第二年，赛会针对GT-R修改比赛规则，引入DTM组别赛车参加，这也是东望洋大赛中DTM组赛车首次引入。
澳门东望洋大赛中长谷见昌弘驾驶的GT-R战车
之后几年的JGTC大赛（现已改称Super GT）中，GT-R也有着上佳表现。后来的1994年，FIA见GT-R风头太劲，索性取消了A组赛事。而GT-R在澳洲的遭遇则有点让人哭笑不得，澳洲的房车赛组委会干脆禁止它参赛，理由是那些V8野兽斗不过这个变态……
1993年Skyline GT-R加入新成员，V-Spec是特别为庆祝GT-R在Group A、Group N所取得的优异成绩而生产的车型。
新车搭载一套被重新修改过的ATTESA E-TS四轮驱动系统。此外，在轮圈等方面的选择上也略有调整。
在1994年，日产推出Skyline GT-R V-SpecⅡ车型。除了细节有所改变，其他方面几乎跟V-Spec一样。此外，车身重量较标准版GT-R多50kg。
编辑点评：到此，GT-R历经三代更迭走上神坛，从颠沛流离到锋芒毕露。下期我将继续为大家介绍余下的三代车型，看GT-R如何再续辉煌。
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